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海峡一隔，车价翻倍？下载方式:

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打开“海峡一隔，车价翻倍？”手机浏览器（例如百度浏览器）。在搜索框中输入您想要下载的应用的全名，点击下载链接【m.lmkkj.com】网址，下载完成后点击“允许安装”。

②使用自带的软件商店

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🎋🏋️🐮第六步：🏈更新和激活（如果需要）： 第一次启动海峡一隔，车价翻倍？软件时，可能需要联网激活或注册。 检查是否有可用的软件更新，以确保使用的是最新版本，这有助于修复已知的错误和提高软件性能。

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在手中，微笑道：“太过追求外物，可未必是好事！”

> 厂商新闻《海峡一隔，车价翻倍？》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-10-05 04:38

• 编辑:CN

【文/观察者网 柳白 编辑/于文凯】

“特斯拉Model3，台湾169万新台币（1元人民币约合4.26元新台币），大陆105万新台币”

“沃尔沃XC60，台湾257万新台币，大陆225万新台币”

“宝马Z4，台湾372万新台币，大陆212万新台币”

“过了这道海峡，车价能翻倍！”

“金九银十”旺季之际，大陆消费者为物美平价的车型精打细算着，而一水之隔的台湾购车族，却在年末车市前，面对着一道道残酷的“数学题”，

台湾网民们的吐槽和比较，正暴露出巨大的数字落差背后，台湾车市的扭曲现实。

一道狭窄的海峡，怎就划出一道深不见底的“价格鸿沟”？

这种价格落差背后，究竟暴露出台湾汽车市场，尤其是新能源领域哪些深层结构性问题？




9月30日，合肥，观众在方程豹汽车展台观看相关车型。 视觉中国

“落差太大了！”

有台媒吐槽，在岛内买车，不管是要买进口车还是本地车，都会发现车价偏高。在境外卖一百万新台币的进口车，台湾可能就要卖到两百万新台币，同样的车型在台湾的售价，跟境外要差到一倍之多。

这种价差上的切肤之痛，长期为岛内民众诟病。

不久前，台湾网红“馆长”在亲身参访大陆车企后感受尤为深刻。在深圳参观比亚迪工厂，体验了多款造型前卫、配置拉满的车型后，他直呼——在台湾买车就像被“抢劫”！

“我问每一台车的价格都快要吐血，台湾人买一台车是大陆两倍的价钱。”他接受采访时不断吐槽。

“（比亚迪）各种东西做的跟双B（宝马奔驰）等级一样，但它的价钱很便宜。”

“台湾人买一台车，再付一台车的税金，相当于两台的钱，我们为的是让台湾造车业发展，结果在大陆这边做好了，拿回台湾还得把所有的零件像搭乐高一样组合起来，这叫什么自主研发，重点还卖得贵得要死。”

“馆长”的震撼体验，并非孤例，而是两岸车价巨大落差的真实缩影。

来自台湾的车评人谢宗桓曾邀请台湾网红“小杰不到一百六”体验大陆新能源车。在节目中谈及一款车型时，两人推测如果这辆车在台湾可能要卖到400万台币（约93.7万元人民币）。但实际上该车在大陆只需要大约20万元人民币。




台湾的车评人谢宗桓在节目中介绍大陆新能源车

“其实这是落差非常大的市场，”谢宗桓在节目中说，“正是因为中国大陆很多政策是正确的，在十几年前就决定押注新能源汽车，才有了后来的蓬勃发展……比如引进特斯拉到大陆生产，产生鲶鱼效应，造就了很多新能源车。”

“大陆车进不了台湾，其实吃亏的是台湾人民。”小杰说。

谢宗桓说，“中国制造”一度是廉价的代名词，但如今已成为精品的代表。无论什么东西，一旦大陆会造了，就能从100块压缩到15块甚至10块，这就是大陆最厉害的地方。

这种感性认知，有着坚实的数据支撑。

在大陆市场，特斯拉Model 3的起步价约为23万至24万元人民币，Model Y的起步价约为26万元人民币。而在台湾，Model 3的起售价约为169.99万新台币（约合37.8万元人民币），Model Y的起售价约为189.99万新台币（约合42.2万元人民币）。

经粗略汇率折算后，台湾市场同一特斯拉车型的售价比大陆通常高出一半以上。

又比如丰田，台湾市场的定价比大陆折算后也通常要高出不少，特别在入门或中低配车型上，差距可能几十万新台币。

不少台湾网民曾在社媒上对比两岸特斯拉等车型售价。







目睹价差的一位网民这样写道：“台湾完全可以融入祖国大陆广阔市场，享受大陆市场带来的低价优势和巨大的盈利空间（事实上台湾贸易顺差近几年全靠大陆市场，已经是长年依赖大陆获利）。然而，一些别有用心的政客为推行分裂主张，无论在生产领域还是消费领域，都让台湾民众承担额外成本。”

一头严防死守，一头大开绿灯

岛内媒体并非对价差熟视无睹。

有台媒指出，消费者抱怨车价过高，实则主因在于台湾税制结构；也有媒体辩称，大陆购车受限牌制度影响，实际成本并不低。但这些辩解终究杯水车薪。巨大的价差如同待解的谜题，答案已被台当局设下的“无形高墙”写明。

在台当局构筑的壁垒下，物美价廉的大陆汽车被塑造为“洪水猛兽”。整车及底盘进口受限，只能以散件形式入台，例如中华汽车以CKD模式组装。

台湾《财讯》披露，比亚迪计划到2030年全球销量一半来自海外，并将台湾列为重点市场，引发台当局警惕。台湾经济主管部门称，比亚迪未取得车型合格证，不得在台销售；若经第三地转运，最高罚300万新台币，甚至暂停进出口。

民进党籍民意代表王定宇更炒作大陆电动车通过泰国等地转运入台为“洗产地”和“倾销”，称“台湾绝不允许倾销”。




台北车展的沃尔沃汽车

这种操作并不意外。岛内舆论称，除美国关税对台湾汽车出口造成的冲击外，“台汽车产业更面临来自大陆的潜在外部压力”。

这些观点认为，“随着大陆‘低价’电动车品牌，尤其是比亚迪等厂商积极谋求进入台湾市场，台湾本地车企将面临更为激烈的价格和市场竞争”。“低价”进口车型不仅可能吸引一部分对价格敏感的消费者，也可能压缩岛内车厂的利润空间。

去年下半年开始，台当局就开始实施新的管制措施，要求大陆地区品牌汽车、合资品牌汽车、大陆收购品牌汽车、外资品牌在大陆生产的汽车，需从2024年8月1日起逐步达到35%本土化供应比例。主要就是为了防止大陆品牌电动车及零配件大量进口，冲击岛内汽车产业的供应链。

讽刺的是，在筑起重重壁垒对付大陆车的同时，台当局对美国车却大开绿灯。

6月底，台行政管理部门副负责人郑丽君率团与美方进行第二轮“对等关税”磋商，当时美方提出取消农产与水产、汽车及附属产品关税，取消进口车限制等要求。

舆论注意到，台当局目前的态度是，调降汽车关税的对象仅限于美国车。

台经济主管部门产发署长邱求慧此前就表示，若比照美英谈判，关税优惠将仅限双边协议对象，也就是美系车厂，而不会全面开放。

这种选择性的“严防”与“开放”，将政治操盘置于产业发展与消费者利益之上，意图昭然若揭。

成本居高不下，阻碍电动化进程

重重保护之下，台湾本土汽车产业与市场现状究竟如何？从数据来看，台湾新能源汽车销售占比不断扩大，响应了全球电动化转型浪潮。

目前台湾电动小客车以进口为主，特斯拉仍是主力军，2022年成为台湾首个年挂牌数突破万辆的电动车品牌，2023年挂牌数13162辆，稳居销量第一。

2019至2023年，主要品牌除特斯拉、沃尔沃、BMW、丰田、保时捷、奥迪外，2023年奔驰、起亚、现代等品牌加入，使市场选择更丰富，竞争更激烈，前十品牌电动车合计市占率达95%。

2019至2023年，台湾汽柴油车占整体新车挂牌数比重从92%降至70%，且2019年后逐年下降，仅2023年略有回升；油电混合车和电动车则呈稳定增长趋势，2023年非油车挂牌数比重达三成，表明消费者逐渐倾向购买非纯油车。其中，油电混合车自2019年起逐年稳健成长，2020年营业用油电混合车挂牌数首次超过汽柴油营业小客车。




10月9日，台北市，富士康母公司鸿海科技举办“鸿海科技日”。 视觉中国

2019至2020年，岛内电动车占豪华小客车挂牌数连续两年翻倍增长，占比分别为4.2%、7.4%，2021年微增至8.4%，2022年大幅增至18.4%，2023年达到23%。

从台湾车辆研究测试中心（ARTC）发布的数据来看，进入2024年，台湾电动车市场规模持续增长。

去年上半年，台湾道路上行驶的电动小客货车已超过8.7万辆；电动车市场新增上牌数共19780辆，与2023年同期相比增长近31%，电动车市占率（市售比）亦增长至近8.7%。

在新增上牌数中，超过九成（18082辆）为纯电车型，仅约8%（1698辆）为插电式混合动力车，后者主要以沃尔沃、丰田、雷克萨斯等品牌为主。在纯电车市场中，特斯拉去年上半年交车7887辆，市占率接近四成（39.87%），持续蝉联榜首。

根据台交通主管部门公布的文件，预计到2030年，岛内新能源汽车销量将占汽车总销量的60%；到2035年，将全面停止销售传统燃油乘用车，并实现重型卡车新能源销量占比达到50%。

不过这一目标能否实现仍存悬念。

文件另一方面承认，尽管市场增长强劲，但汽车电动化进程仍面临挑战。主要问题包括：公共充电设施尚未完全普及，充电环境有待完善，导致电动运具使用者存在里程焦虑；充电站设置常受限于地目和用电类型规范；关键零组件如马达、驱控器和电池等核心系统多数仍依赖国外进口，造成设备造价高且维修技术资料取得不易；传统燃油车修护及检验人员的专业知识需要精进，以应对汽车电动化趋势等。

然而，保护政策并未能有效解决台湾汽车产业的根本问题。




位于新北的一家丰田专卖店

税率承担一切？

台湾车价高，真的只因“万万税”吗？恐怕没那么简单。

所谓“本土车”多为合资或散件组装，真正具备研发和规模化生产能力的品牌不多。台湾市场规模有限，本土品牌研发、模具、生产设备等前期投资动辄数亿，却缺乏足够销量摊薄成本。台湾官方智库“中华经济研究院”指出，2024年新车上牌45.8万辆，本土车销量仅约20万辆，难以支撑研发投入。

在本土化要求下，零件生产成本上升，售价随之上涨，阻碍平价电动车普及。数十年扶持下，本土市占率已从八成降至五成。全球比较更显示，关税并非决定性因素。2021年调查显示，台湾新车均价居全球第六，但薪资水平远低于高车价国家。墨西哥、印度、泰国的汽车关税高达35%至125%，而台湾仅17.5%。

两岸车市落差，既非单一税率，也非单纯“保护本土产业”所致，而是台当局人为设置贸易壁垒，阻挡大陆平价车型，加上本土产业规模小、依赖进口零件、研发不足，再叠加税负，造成“结构性困局”。

国台办发言人朱凤莲曾表示，包括新能源汽车在内的大陆产品，以创新技术和卓越性能受到全球消费者的欢迎。两岸在相关领域加强合作对台湾民众和业界都是实实在在的好事。

朱凤莲一针见血指出，打着所谓“安全”的幌子阻止广大台湾同胞购买和使用大陆优质产品。这道人为设置的壁垒，最终让台湾消费者成为了高车价最直接的承受者。

正如一位台湾网民感叹：“难道我们要永远困在这座人为的‘孤岛’上，看着时代列车呼啸而过吗？”

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